Авторизация eng
+7 (812) 702-13-35

Тренды общественного транспорта с полей саммита UITP

В первой половине июня в Стокгольме собрались транспортные эксперты со всего мира: поводом послужила известная отраслевая выставка UITP Global Public Transport Summit 2019. Делегацию из России представляла и Ассоциация транспортных инженеров (АТИ), которая выступила серебряным медиа-партнером Саммита. Владимир Валдин, эксперт Ассоциации транспортных инженеров (АТИ) по общественному транспорту, директор по решениям в области общественного транспорта компании «А+С Транспроект», рассказал о том, какое будущее общественного транспорта уже сегодня создается в разных странах земного шара. Больше всего на саммите, выставке и в кулуарных разговорах обсуждали экологию и связанные с ней альтернативные виды источников энергии для транспорта, MaaS и администрирование транспорта.

 

Будущее – за электрической тягой

Дизельный транспорт уходит в прошлое во всем мире. Власти Амстердама намерены запретить использование всех видов транспорта с двигателями внутреннего сгорания к 2030 году. Ограничения будут вводиться поэтапно: к 2020 году запретят въезд в центр Амстердама дизельных машин старше 15 лет, с 2022 года общественный транспорт с ДВС, в 2025 году под запретом окажутся мототехника и прогулочные суда с двигателями внутреннего сгорания. С 2030 года внутри кольцевой дороги А10 будет завершена эксплуатация любых видов транспорта с бензиновыми и дизельными моторами.

Такую позицию разделяют многие европейские страны: власти Франции, Италии, Германии и Великобритании уже заявляли о планах ввести ограничения на использование автомобилей с ДВС. Китайские мегаполисы при этом не планируют и не экспериментируют, а просто закупают электробусы «с рогами», «с пантографом» и «со штепселем» сотнями.

Поэтому тот факт, что в огромных павильонах А и В выставочного комплекса Stockholmsmässan, где проходил UITP Global Public Transport Summit 2019, примерно 80% из всего представленного нового подвижного состава создано для работы на электричестве (десятки «чистых» электробусов с разными видами подзарядки и новомодный транспорт на водородных ячейках), лишь подчеркивает масштаб тренда. Одна из основных причин того, почему электротранспорт всё ещё не стал превалирующим на улицах городов – это стоимость батарей и проблема их утилизации. При этом в любом случае такой транспорт оказывает значительно меньше негативного воздействия на окружающую среду.

И если в Китае и Европе процесс перехода на альтернативные источники энергии происходит уже в планово-директивном порядке, то в России дела с этим обстоят хуже. В нашей стране еще сильна зависимость от ресурсных компаний: существуют, например, обширные программы поддержки транспорта на газомоторном топливе. В том же Стокгольме весь автобусный парк ездит на стоках городской канализации (в самом прямом смысле слова – их перерабатывают на трёх подземных фабриках в биометан, это намного лучше, чем просто метан, при сгорании которого выделяется выхлоп углекислого газа), и власти города также активно смотрят в сторону электричества, в России основным альтернативным топливом для большинства мест и местечек остаётся природный газ, на который и ориентируют тысячи новых и переделываемых автобусов. Существует, конечно, и прямая субсидия Минпромторга на закупку городами трамваев, троллейбусов и электробусов, но эти машины и сами по себе намного дороже, и требуют ещё создания и поддержки инфраструктуры. В то же время Москва уже декларировала полный отказ от закупки транспорта на сгораемых видах топлива к 2021 году. Сделает она это или нет, покажет время.

В нашей стране износ и отсутствие инфраструктуры на фоне общего печального состояния «традиционного» электротранспорта станет действительно одной из острых проблем. Например, в городах и странах, где существует контактная сеть и сформирована питающая энергетика для городского транспорта, предпочитают использовать троллейбусы нового поколения и электробусы с динамической подзарядкой, которые заряжаются, пока идут под проводом, а потом могут ехать десятки километров с опущенными «рогами». А вот там, где эта система в свое время была уничтожена, вплоть до подстанций и питающих кабелей, теперь все нужно строить с нуля, и выбор вида питающей инфраструктуру остаётся серьёзным вызовом.

По оценкам специалистов, участвующих в сессии «Запуск и управление парком электрических автобусов» (Рене Амилкара, председателя автобусного комитета МСОТ; Ханны Бьерк, руководителя отдела устойчивого развития и других участников) из безрельсового электротранспорта при наличии инфраструктуры обычный троллейбус остаётся по экономике оптимальным. За ним следующим по уровню затрат следуют электробус с динамической подзарядкой, и только потом электробус с ночной зарядкой в парке и, наконец, с опциональной зарядкой на конечной станции.

МаaS в России — меньше, чем MaaS

Ещё один крупный тренд в общественном транспорте — концепция MaaS (Mobility as a Service), которая подразумевает интеграцию различных видов транспортных услуг в рамках цифровых платформ. В рамках UITP Global Public Transport Summit много говорили о разнице подхода к технологии. И если в России «новая мобильность» посредством MaaS сейчас воспринимается, скорее, как возможность каждого неавтомобилизированного получить доступ к личному автотранспорту, то Европа видит «сердцем» MaaS общественный транспорт, его интеграцию в единую систему и использование транспорта индивидуального исключительно в качестве транспорта «последней мили». На сессии о том, как интегрировать парки шеринговых автономных средств с общественным транспортом, прозвучала очень важная вещь:  несмотря на развитие технологий, городской рельсовый транспорт остается оптимальным решением для эффективного и надежного перемещения людей.  Поэтому современные концепции MaaS — не про развитие каршерингов, как всеобщего решения, а про развитие трамваев, автобусов, метро, такси и «малой мобильности» (например, электросамокатов – в тех объёмах, где они разрешены). Каршеринг в данном подходе выступает как «подвозящая» система, и преимущественно в таком ключе рассматриваются сервисы типа Uber и им подобных.

А ещё все сходятся в том, что MaaS – это не про продажу билетов и доступа к транспортным средствам, а про управление данными в городе и регионе. Про развитие их структуры, формирование функциональной системы обмена данными. Они должны быть открытыми, доступными, надёжными, и к ним должен иметь возможность подключиться любой.

Но доступ к транспортным данным фактически означает доступ к инфраструктуре, поэтому лидирующую роль в этом процессе должны исполнять органы местной и государственной власти.

В Европе, например, создан и довольно скоро станет обязательным для всех межнациональный формат предоставления транспортных данных CEN Transmodel, который позволит на качественно новом уровне объединить пространство данных всех систем общественного транспорта, включая системы информации пассажиров, инфраструктуру и топологию транспортной сети, расписания, маршруты, тарифы и так далее. Унифицированный формат играет важную стратегическую роль для европейских данных общественного транспорта. В соответствии с Директивой ITS, к концу 2019 году все субъекты транспортной сферы в государствах-членах ЕС должны предоставить свои данные в составляющих Transmodel стандартах, таких как NeTEx и SIRI. Transmodel также используется для гармонизации железнодорожных стандартов TAP TSI в единую общеевропейскую модель.

В России пока нет ни массива данных, ни его структуры. В первую очередь, не хватает транспортных данных — таких, которые описывали бы всю транспортную систему страны в едином ключе. Основной проблемой на пути MaaS оказывается то, что у нас с данными по транспорту не работает практически никто. А все, кто это делают, пытаются действовать самостоятельно – отдельные наиболее «продвинутые» участники рынка достигают лишь отдельных успехов. Поэтому даже обеспечить возможность построения мультимодальных маршрутов чуть сложнее, чем в рамках одного города, у нас пока получается с трудом.

Нулевая терпимость к транспортным ошибкам

В рамках Евросоюза принято решение о создании алгоритмической иерархии системы принятия решений в транспорте. В ее основе лежит идея, что любые ошибки в транспортном планировании обходятся слишком дорого, не только в плане затрат на сами транспортные системы, но и – главное – в плане «экстерналий», воздействия складывающейся ситуации на третьи стороны. Поэтому, как отмечала на Саммите еврокомиссар по транспорту Виолетта Булч, терпимость к таким ошибкам должна быть нулевой. Иными словами, проектировать дороги без комплексного анализа всей совокупности связанных данных и применения современных технологий моделирования больше нельзя. Если мы исходим из того, что транспорт, как основа перемещения людей – это составная часть городской, региональной, национальной и даже мировой инфраструктуры, то любые решения в этой сфере должны иметь определенный алгоритм в плане проверки их воздействия на потенциально не связанные вещи. В целом, хорошим постулатом были слова Йохана Ван Иеперена, директора по решениям общественного транспорта PTV (Planung Transport Verkehr) AG на сессии «Бесперебойная мобильность – региональный подход»: «Давайте переименуем “Общественный транспорт” в “Транспорт для людей”».

Вся система пока находится в состоянии разработки — вероятно, через 3-4 года можно будет детально говорить о том, какими станут ее результаты. Важно, что слова о необходимости транспортного планирования «по уму» стали звучать повсеместно.

Глобальный итог прошедшего саммита один: сейчас общественный транспорт — огромное пространство возможностей. Большинство стартовавших проектов и перспектив во всем мире все еще делаются «на живую», путем экспериментов, путём проб и ошибок. Это открывает хорошие возможности для многих сегментов: разработки технологий и систем обмена данными, создания алгоритмов, экспериментов с новыми видами экологичного транспорта на альтернативных источниках энергии. Нашей стране пора активно включаться в этот процесс, и многое для этого у нас уже есть — не зря же единственным, кроме английского, официальным языком, на котором проводились мероприятия саммита, был именно русский.

Модуль «КСОДД-онлайн» RITM3 – цифровой план развития транспортной инфраструктуры города или региона

Собственную разработку «А+С Транспроект» – «цифровую ПКРТИ/КСОДД» – уже применяют несколько городов России и СНГ.

 

MUF 2019: тренды градостроительства, развития умных городов и новой мобильности

Специалисты «А+С Транспроект» оценили основные тенденции, которые обсуждали участники Moscow Urban Forum 2019.

Устойчивые транспортные решения – для российского градостроительства

«А+С Транспроект» усиливает компетенции в сфере городского планирования.